Les avions de la démesure.
Entretien avec Paul Chiambaretto.

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CC BY MichaelPereck

Vers l’ère des géants du ciel ?

Mis en service en octobre 2007, l’A380 est devenu le plus grand avion de ligne jamais produit. Un pari onéreux pour le constructeur européen Airbus, qui a déboursé près de vingt milliards d’euros dans le but de développer ce géant des airs capable de transporter plus de 500 passagers. Si la croissance du secteur aérien double comme prévu d’ici vingt ans, jusqu'à  compter sept milliards de voyageurs par an, comment les compagnies vont-elles s’adapter ? L’avenir passera-t-il par des avions immenses ou des appareils de taille réduite, moins gourmands en kérosène ? Entretien avec Paul Chiambaretto, professeur en marketing et stratégie à la Montpellier Business school et chercheur associé à l'École polytechnique.
L’A380 était un pari risqué pour Airbus, peut-on aujourd’hui le présenter comme un succès ? 
On peut le considérer comme un succès commercial en demi-teinte. Airbus avait voulu en faire un élément majeur de sa gamme, mais les ventes restent assez limitées. L’avion a atteint son seuil de rentabilité l'année dernière sans pour autant devenir le moteur de croissance qu’Airbus espérait.

Il a plusieurs qualités : c'est notamment le seul avion qui répond aux besoins des compagnies qui ont besoin de transporter plus de 400 à 500 passagers. Il coûte cher, c’est vrai [près de 400 millions d’euros, NDLR], mais par rapport au Boeing 747 qui est son concurrent le plus proche, son coût d'exploitation reste faible. On observe surtout que l’A380 contribue à la notoriété d’Airbus. Il permet de définir la stature d'une compagnie aérienne. Beaucoup de gens se disent : « Ah, super, je vais voler en A380 ». Ceci étant dit, cet avion possède aussi des défauts. Il faut former des pilotes pour le manœuvrer et le rendre compatible avec l'ensemble du système aérien. C’est-à-dire disposer de pistes assez longues pour qu’il puisse atterrir ou s’équiper d’un système de passerelles spécifiques. Pour l’accueillir, l’aéroport de Lyon a réalisé de lourds investissements.
L’avenir est-il promis aux « avions géants » ou à des modèles peut-être plus petits, moins gourmands en carburant ?
On a un peu le sentiment d’avoir atteint un seuil. Si l’on se penche sur les évolutions pour les vingt prochaines années, la demande s'oriente vers les courts et moyens courriers, des modèles tels que l’A320. Pourquoi ? Car la croissance du trafic aérien mondial est surtout liée à l'émergence des classes moyennes dans les pays en développement. Ces classes moyennes, avant de se payer un voyage à Paris qui nécessiterait un très gros porteur, vont d’abord effectuer des vols plus courts, à l’échelle de leur pays ou de leur continent. Ce n’est pas un hasard si Airbus est allé s'installer en Chine pour y implanter une usine et produire des A320.
Les nouvelles motorisations [les modèles « neo » d’Airbus consomment environ 15% de moins, NDLR] devraient dans l’absolu s’imposer, même si ce n’est pas encore le cas actuellement. La baisse des prix du pétrole que l’on observe depuis 2014 entraîne plusieurs conséquences : les compagnies vont mieux et certaines se disent que dans l’immédiat, elles n'ont peut-être pas besoin des nouveaux avions tout juste commandés. Leur raisonnement est simple : certes, elles gagneraient en consommation, mais elles devraient aussi former leur personnel. C’est une stratégie perdante à court terme, la tendance est donc plutôt à retarder les livraisons.

« Ce n’est pas un hasard si Airbus est allé s'installer en Chine  »

À plus long terme par contre, je pense que ces productions vont reprendre et augmenter. Pour vous donner une idée, le poste carburant représente environ 25 à 30% des dépenses pour les compagnies. C’est essentiel, surtout pour les low-cost.
Le secteur aérien s’inspire-t-il de l’industrie automobile pour prendre en compte les enjeux environnementaux dans son développement ?
Tout d’abord, il faut rappeler que le transport aérien représente entre 2 et 3% des émissions de gaz à effet de serre [des chiffres en forte augmentation, NDLR]. Ce n’est pas énorme, dans l’absolu, mais il est clair que le secteur renvoie une très mauvaise image. De manière générale, les organisations mondiales de l'aviation (l’IATA ou l’OACI) ont mis en place des procédures pour essayer de réduire les émissions carbone des compagnies. Sous plusieurs formes : sortir du parc les avions les plus âgés, qui sont les plus polluants, mais aussi en optimisant le système aérien dans son ensemble. Cela peut consister à remplacer l’usage de réacteurs par des moteurs électriques pour le roulage au sol. Sur certains vols, ce temps de roulage peut atteindre 20 à 30 minutes. Quand on se dit que chaque seconde, un avion décolle dans le monde…

Côté technologique, des constructeurs réfléchissent à des alternatives aux motorisations actuelles, même si je ne crois pas à court terme au tout électrique.  Les biocarburants par contre, certains constructeurs y réfléchissent, Air France a d’ailleurs testé des biocarburants sur une liaison Paris-Toulouse. C’est intéressant, mais ça ne fait que repousser le problème : vous ne forez plus pour du pétrole, certes, mais la production de bioéthanol requiert l’exploitation massive de terres agricoles…
Propos recueillis par Thomas Deszpot
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Votre Lettre Imprévue #19 | La France en Afghanistan

 
La Lettre Imprévue du 1er décembre 2016.

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